2008年4月7日，昆明，东航云南分公司机场服务台前走过的保安。

　　从2004年“包头空难”到2008年“补缴个税”，东航云南分公司员工与总公司管理层之间心结难解，罅隙日深，而返航事件只是东航系列辞职罢飞事件中的一个最糟糕的版本。

　　距离3月31日“返航事件”已过去两周，东方航空公司云南分公司的相关飞行员还在焦灼不安地等待着处理结果。可靠内部消息称，目前已有11名飞行员暂时停飞接受调查。

　　东航返航事件现场

　　“不全部是人为原因返航，”云南分公司一位不愿透露姓名的领导说，“除了飞行数据，从地面多种通讯纪录和调度纪录可以看出，有些是机械故障和天气原因，有的直接就是地面指挥返航的。”一位不愿透露姓名的机长在接受记者采访时则强调说，“这些事情，都是公司管理造成的。”

　　另一位自称没有参与返航的飞行员李波(化名)证实说：“返航就是一种抗议行为，类似于静坐绝食。”

　　东航云南公司在事后组建了一个“网络舆情控制小组”，组织专人在网络上发帖，劝诫工作人员抵制媒体采访。在公司的严厉限制之下，几乎所有飞行员和工作人员都沉默不语。

　　“拉郎配”造成企地矛盾

　　“云南飞行员上缴个税要突然增加20%-30%”一事，是此次返航事件的导火索。正是在3月31日这天——飞行员们申报2007年飞行小时费的最后一天——飞行员们选择了返航。

　　记者拿到的东航云南分公司党委给民航云南安监办的报告说，此前，云南分公司空勤人员的飞行小时费是按8%的税率核定计算缴纳的，2006年，云南地税局开始要求公司“必须将飞行小时费并入工资薪金一并计算个税，并3次下达整改通知”，后经双方协调，2006年不再补税，但是，2007年的空勤人员小时费则要求在2008年3月31日前申报，4月7日前补缴。

　　李波透露说，“同样是东航，为什么云南的要上20%-30%，而上海的却少得多？”但补税事件并非如此简单——与东航和云南航空这桩“拉郎配”婚姻以及其后东航与云南地方政府关系紧张都大有关联。从单纯效益来看，这场联姻一开始就“不平等”。一位熟知内情的云南分公司员工陈群安(化名)说：“云航是强行被东航整合的，这也是云航人不服气的原因。”

　　云航的“独立”想法似乎也得到了云南省地方政府的支持。一个普遍流传的说法是，张艺谋在北京举行《印象·丽江》的新闻发布会时，云南省省长、副省长和宣传部长都前往出席，等返回昆明时，3个人却被分开安排到了东航的3架飞机上。2006年3月，云南一位副省长曾带队到东航上海总部谈判，拿出云南省政府和东航联合持股云南航空的具体方案，希望飞机能重新挂回“孔雀”航徽。但是，东航似乎对这一方案毫无兴趣。

　　“东航高层领导从头到尾面都没有露，你想，去的是堂堂一个省领导，结果吃‘闭门羹’，滋味可想而知。”陈群安分析说，“补税，也可以说是地方上点了火。”这桩“拉郎配”婚姻似乎从一开始就已经出现了巨大的裂痕。为了确保上海基地公司的地位，东航在2004年发起了“上海保卫战”，调集了全国14家分公司的1500名机组人员云集上海。尽管当年上海的客运市场占有率从31%提升到了36%，但业界一个普遍看法是，这一战役导致了东航内部各个分公司和总部的严重利益冲突。

　　谁欺负了“云南人”？

　　“不公平”是飞行员们在事后的诸多抱怨中最醒目的字眼。记者看到了流传在飞行员大楼中的名为“致东航云南公司全体飞行员”的“公开信”，信中不仅提及云南分公司飞行员和其他公司的待遇差距，更认为，公司在航线的分配和干线支线的小时费问题上对云航明显不公平。云南分公司一位老飞行员赵梁(化名)向记者分析说，“别的地方，只要放了机长，哪里都能飞，但是云南支线机场就要一个机场一个机场地认证才行，每个机场都要管技术的检查员和领导在飞行技术本上签了字，你才能飞。”相比干线和国际航线而言，云南的支线飞行要花费同样的地面飞行准备时间，危险系数更高，但小时费却最低。而一个更特殊的情况是，云南分公司一直是东航股份公司的一根“顶梁柱”。陈群安分析说，去年，即便是在云南全省航空市场放开之后，云南分公司也仍旧向总部上交盈利1亿元，而股份公司全年盈利却只有5000万元。

　　云南公司员工对“上海人”的反感甚至能从一个空乘的网络发言中看出：“东航总部来昆明飞包机，上来从来都很拽，进门就嚷嚷，我是总部的啦……不是要坐头等舱，就是要我们给他们放行李。”这种对立情绪甚至会在双方接触过程中一触即发。一个典型事例是，云南分公司一位机长因为拒绝了上海总部一签派员加入机组的要求，最后被罚款500元。

　　东航曾经爆出的高层贪污丑闻，使得云南员工对高层管理者始终抱有深深的怀疑。其中，云南分公司为丽江航线机组人员休息过夜而设的“丽江基地”，因为常常接待“络绎不绝的上海人”，而被云南分公司员工普遍视作总部上海管理层“游山玩水”的一个证据。“云南人”的种种不公平感似已累积较长时间。分公司飞行员待遇下降、分配不公平、企业内部科层化等级化、本地员工与东航总部员工之间的意见分歧等等，都成为了矛盾的焦点。

　　不能辞职，不能请假，那返航呢？

　　“返航事件”只是东航系列辞职罢飞事件中一个最糟糕的版本。这一年多，东航公司下属的多家分公司劳资之间“战火不断”，上海总部有20名飞行员辞职，山东济南、青岛分公司、江苏分公司、武汉分公司等情况亦不乐观，西北分公司和甘肃分公司甚至有四分之一飞行员辞职或要求调转。

　　李波则告诉记者，过去几年中，云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动，但均以失败告终。去年“十一”国庆黄金周之前，他们酝酿着学习其他分公司的飞行员搞“集体请假”，但公司高层闻讯后逐个分化瓦解，同样未遂。

　　就在这半年多时间，此前的同事、机长郑志宏1257万元的“天价索赔”官司也被飞行员们私下反复议论。在一审开庭时，就有二三十个飞行员坐在旁听席上，支持郑志宏。“郑志宏事件”也被公开信列入其中。

　　“飞行员要走，东航管理层的态度要么漠视，要么就很强硬，索赔要价很高，”张忠说，这使得东航飞行员的辞职行为都较多悲壮色彩。他提到了2006年6月在上海总部的绝食事件。那次，被追索数百万元巨额赔款的6名青岛飞行员来到公司总部，要求面见总经理，未果，这6名穿着白色制服、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后，领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”，飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。

　　“他们没办法辞职，闹绝食、集体请假动静又太大，”张忠分析说，“可能觉得所有出路都堵了，就想起最后一招了。”“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。在“东航论坛”，一个“成功案例”被多次提及：“当年西南公司飞拉萨一个月只有两次成功落地，其余全部返航，也都是因为天气啊，结果等待遇提高之后，又都能落了。”

　　李波说，根据飞行有关规定，当“机长对降落机场条件缺乏信心”时，就“应返航备降”从技术上说，返航是机长的权力，甚至是绝对不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律，被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。

　　“塔台给的着陆条件只是参考作用，因为塔台的测试仪器在地面，而云南的省内机场都地形复杂，风都比较乱。”李波说，返航事件中，最可能出现的空地对话是：“机长说，‘风太乱，我们返航了。’”“以前飞行员之间确实开过玩笑，说既然返航是机长的权力，那么就干脆空烧公司的油，搞安全罢工，”陈群安也分析说，“这次，可能某个航班遇到了天气原因，也可能一切正常，但他返航了，后面的就马上跟着做了，有一种默契。”

　　陈群安认为，飞行员在此次事件中肯定是过错的一方。“他们一天到晚跟仪表设备和天气打交道，眼界很窄，只想到要抗议，以为安全返航就没大问题，压根就没想到乘客，也太狂妄了！” (据《南方周末》)

　　民航局公布调查结论：东航集体返航非技术原因

　　处罚１５０万 部分航线停运

　　据新华社北京４月１７日电 中国民用航空局４月１７日公布了对东方航空股份有限公司云南分公司航班返航事件做出的调查结论，认为这是一次东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件，同时对东航做出处罚决定。

　　民航局有关负责人昨对记者介绍说，经过技术调查，调查组认定，东航云南分公司３月３１日和４月１日返航的２１个航班中，因飞机故障原因返航的１班；因天气原因返航的２班；非技术原因故意返航的４班；听到前机返航，处置不当，盲目返航的５班；因译码设备工作不正常，ＱＡＲ（飞行数据快速存取记录器）无数据或数据错误，无法从技术上判定返航原因的９班。据此民航局认为，此次返航事件，主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。

　　这位负责人表示，民航局依据有关规定，决定对东航做出两项处罚：一是停止东航云南地区部分航线、航班的经营权，交由其他航空公司经营。具体执行事宜由民航西南管理局安排；二是对东航处以人民币１５０万元罚款，上缴国库。责令东航在三个月内完成相关设备的改装升级，恢复ＱＡＲ译码设备的正常工作。

　　这位负责人说，民航局同时对东航提出四条工作要求：一是严格执行各项规章标准，稳定队伍，确保飞行安全；二是妥善处理好此次返航事件涉及的旅客权益问题；三是对此次返航事件负有责任的相关领导进行严肃处理。在云南分公司开展法制观念、责任意识、职业道德方面的教育整顿；四是继续就部分航班返航的非技术原因进行深入调查，依法依规对有关责任人进行严肃处理。